O setor de transporte coletivo brasileiro tá vivendo uma escassez histórica de motoristas profissionais e a saída encontrada pelas empresas é virar autoescola por dentro. Pra cobrir o vácuo, viações de todo o país já estão bancando a habilitação categoria D dos próprios funcionários: cobradores, mecânicos, despachantes, qualquer pessoa do quadro disposta a passar pra cabine. E o cenário pode piorar bastante se a PEC do fim da escala 6x1 avançar no Congresso.
O fenômeno foi mapeado por especialistas do setor e ganhou destaque nesta semana. Segundo as empresas ouvidas, a fila de candidatos com CNH D em mãos secou. A geração mais nova simplesmente não tá interessada em dirigir ônibus pra ganhar a vida. E quem já tem a habilitação prefere trabalhar com aplicativos, transporte de carga ou turismo executivo, onde o salário é maior e a rotina é menos desgastante.
Os motivos da escassez se somam. Salário baixo é o principal: a média nacional de um motorista de ônibus urbano gira em torno de R$ 3 mil a R$ 4 mil, dependendo da cidade. Em capitais como São Paulo e Rio, com adicionais e horas extras, pode chegar a R$ 5 mil. Mas a comparação com motorista de caminhão pesado, que faz frete e acumula viagens longas, ou com motorista de aplicativo, que trabalha quando quer, deixa o setor pra trás na disputa.
A jornada exaustiva também pesa. Trabalhar das 4h30 da manhã até o fim da tarde, no trânsito caótico de cidade grande, lidando com passageiro estressado e ainda preocupado com assalto, não é exatamente o sonho profissional da nova geração. Cidades como Rio de Janeiro registram dezenas de assaltos a coletivos por mês. A pressão psicológica virou um problema documentado.
Some isso ao custo da habilitação categoria D, que é caro. Tirar a CNH D pode custar de R$ 3 mil a R$ 5 mil, dependendo da região. Pra quem tá começando a vida profissional, é um investimento que poucos topam fazer sem ter um emprego garantido na sequência. Resultado: a base de candidatos novos não se renova.
Pra fechar essa conta, as viações começaram a internalizar a formação. Em vez de esperar o motorista aparecer no portão com a CNH em mãos, contratam funcionário pra outras funções operacionais, pagam o curso de habilitação, custeiam taxas e provas e absorvem o profissional já formado pela própria empresa.
O modelo lembra programas de formação de pilotos de avião que companhias aéreas usam há décadas. A diferença é que o investimento por motorista é menor, entre R$ 5 mil e R$ 8 mil, contra dezenas de milhares de reais por piloto. Mas o volume é muito maior. Uma viação média precisa repor 15% a 20% do quadro por ano.
Algumas operadoras urbanas já oferecem o pacote completo: aulas teóricas, simulador, treinamento prático na própria frota, exame psicotécnico e contrato CLT no fim do processo. O acordo, normalmente, prevê que o funcionário fique no mínimo um ano na empresa após receber a habilitação. Se sair antes, devolve o valor proporcional. É uma espécie de bolsa-emprego invertida.
Outro fator no horizonte é a PEC do fim da escala 6x1, em discussão no Congresso. A proposta prevê reduzir a jornada máxima dos trabalhadores, restringindo o modelo de seis dias trabalhados por um de descanso. Pro setor de ônibus, isso significaria contratar mais motoristas pra cobrir as mesmas viagens.
O cálculo é direto: se hoje um motorista cobre seis dias na semana, na nova proposta cobriria menos. A frota não muda, mas a equipe precisa crescer. Em um setor que já não consegue contratar com a oferta atual, a equação fica explosiva. Especialistas estimam que o setor precisaria de 20% a 30% mais motoristas no Brasil se a escala 6x1 acabar nos moldes propostos.
Considerando que sindicatos do setor apontam um déficit já existente em algumas regiões, o gargalo viraria crise estrutural. Tarifas pressionadas, frequência de viagens reduzida e linhas inteiras desativadas seriam consequências possíveis em cidades médias e grandes.
A maior parte das empresas operadoras de ônibus no Brasil é capital fechado, controlada por famílias ou holdings locais. Mas alguns elos da cadeia são listados na B3. Fabricantes de carrocerias e chassis, financiadoras do setor, concessionárias rodoviárias e grupos de mobilidade têm exposição direta ao tema.
Quem investe em transporte e mobilidade precisa monitorar dois indicadores: custo de mão de obra, que tende a subir com a escassez, e capex obrigatório, pra manter frota e formar profissionais. Ambos pressionam margens. Quem entender como analisar balanços de empresas e investir melhor consegue identificar quais operadoras conseguem repassar o custo pro consumidor via tarifa pública e quais ficam com a conta no colo.
O reflexo aparece também no setor automotivo de pesados. Marcopolo, Mercedes-Benz, Volvo e Scania reportam pedidos de chassis e carrocerias urbanas em queda quando o setor opera no aperto. Inversamente, quando há subsídio público ou renovação de frota anunciada por prefeituras, o efeito é positivo nas linhas de produção brasileiras.
Na comunidade da Traders, o assunto da escassez de mão de obra qualificada vem ocupando espaço nas discussões dos últimos meses. Não só pelo setor de ônibus, mas como sintoma maior da pressão salarial que pode aparecer nos balanços de empresas intensivas em mão de obra ao longo de 2026 e 2027.
Setores como construção civil, varejo físico, frigoríficos e logística enfrentam dinâmicas parecidas. Na hora de avaliar margem operacional dessas companhias, o trader experiente já tá precificando custo trabalhista crescente e dificuldade de reposição de quadro como variáveis estruturais, não pontuais.
Pra quem busca diversificar pra fora do Brasil e fugir um pouco dessa dinâmica trabalhista local, vale conhecer como investir no mercado americano pela bolsa brasileira via BDRs. Setores menos expostos a pressão salarial doméstica, como tecnologia e saúde global, oferecem outra dinâmica de margem operacional.
A grande dúvida é se a escassez é problema cíclico, que vai passar quando o ciclo econômico mudar, ou estrutural, que veio pra ficar. A resposta da maioria dos analistas pende pro segundo cenário. A geração mais nova quer flexibilidade, autonomia e remuneração compatível com o esforço. Função operacional repetitiva, com horário rígido e pressão constante, virou item raro de currículo desejado por jovens profissionais.
O fenômeno não é só brasileiro. Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e Japão enfrentam crises parecidas no transporte coletivo. Em Londres, prefeituras importaram motoristas da Polônia e Romênia. Quem quiser entender como o problema é tratado em outras economias pode acompanhar mercado japonês: como investir via BDRs e entender o Nikkei, onde empresas de mobilidade já operam frotas semi-autônomas em testes urbanos.
Por aqui, a resposta vai depender da conjunção entre três fatores: política pública de subsídio ao transporte, tecnologia embarcada, com sistemas de assistência, telemetria e manutenção preditiva que reduzem o stress do motorista, e regulamentação trabalhista. Se a PEC da escala 6x1 passar sem contrapartida estrutural, o setor vai precisar de uma reengenharia profunda em prazo curto.
Enquanto isso, a fila pra entrar nas autoescolas internas das viações brasileiras só cresce. E o passageiro tá ali, na parada, esperando o ônibus que pode ou não aparecer no horário previsto pela linha.
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